Contesto
Una cinghia pensata per il silenzio, tradita dal calore
La cinghia a bagno d'olio del 1.2 PureTech è stata progettata per ridurre attriti, rumorosità e ingombri. Sul campo, però, la temperatura del motore ne ha rivelato presto un altro volto: quello di un acceleratore dell'invecchiamento per l'elastomero HNBR di cui è fatta la cinghia.
In questo motore l'olio supera regolarmente i 100 °C. Con un carter della distribuzione poco ventilato, il calore si accumula intorno alla cinghia e accelera le reazioni chimiche che irrigidiscono il materiale. Per sapere se la tua auto monta questa cinghia a bagno d'olio, il test del tappo dell'olio in 2 minuti toglie subito ogni dubbio.
Meccanismo
La benzina che diluisce l'olio e gonfia la cinghia
Il problema non viene solo dal calore. Tragitti brevi, Start-Stop e iniezione diretta favoriscono anche la diluizione dell'olio con la benzina. Questa benzina attraversa poi il lubrificante, fa gonfiare la cinghia e ne indebolisce la struttura interna.
Questa contaminazione dell'olio da carburante o acqua non è mai banale: a volte si vede direttamente sotto il tappo dell'olio, segno che il lubrificante non svolge più il suo ruolo protettivo.
Tecnica
Ad alta temperatura l'olio si ossida e la gomma si crepa
Ad alta temperatura la situazione peggiora. Il calore accelera l'ossidazione dell'olio, ne aumenta l'acidità e favorisce il degrado della superficie della cinghia. Risultato: la gomma indurisce, perde elasticità e finisce per creparsi.
È lo stesso meccanismo che rende il caldo torrido temibile per tutti i motori: il calore estremo fa calare la potenza e affatica la meccanica. Sul PureTech, in più, attacca direttamente la cinghia immersa.
Conseguenze
Il guasto a catena fino al turbo
E non finisce qui. I residui della cinghia finiscono nel circuito dell'olio, intasano il filtro di aspirazione dell'olio (pescante) e possono far crollare la pressione di lubrificazione. Il turbo, la pompa del vuoto e altri organi sensibili si ritrovano così esposti a un guasto a catena.
A quel punto il conto non ha più niente a che vedere con una semplice cinghia: si parla di rottura del motore e di preventivi da diverse migliaia di euro, mentre un controllo preventivo sarebbe costato una frazione di quella cifra.
Copertura
La risposta di Stellantis: manutenzione ravvicinata e olio specifico
Stellantis ha risposto su due fronti: intervalli di manutenzione più brevi e olio conforme alla specifica FPW9.55535/03. Anche gli intervalli di sostituzione sono stati rivisti, con il passaggio a 6 anni o 100.000 km su alcune generazioni interessate.
Per liberarsi definitivamente del bagno d'olio, alcuni scelgono un kit di conversione da cinghia a catena, una strada ancora riservata ai professionisti ma che elimina il rischio alla radice.
Conclusione
Cosa ricordare
In fondo il quadro è semplice: sul 1.2 PureTech la temperatura è uno dei principali fattori scatenanti del degrado della cinghia a bagno d'olio. Più il motore scalda, più aumenta il rischio di rigonfiamento, irrigidimento e rottura.
- Preferire tragitti abbastanza lunghi da portare l'olio in temperatura e limitare la diluizione con la benzina.
- Rispettare il cambio dell'olio annuale con un olio omologato FPW9.55535/03, senza superare gli intervalli.
- Controllare la cinghia ogni 10.000 km e intervenire alla minima accensione della spia della pressione dell'olio.
Esperto automotive
